Мы наткнулись на очень любопытный тест, который проводили наши коллеги в США –издание Car and Driver. Цель теста – сравнение эффективности тормозных систем разных классов авто в режиме экстремальной нагрузки на тормоза - так называемом режиме fade. Что это значит? Режим fade – это ситуация, в которую попадает штатная тормозная система после цикла нескольких резких торможений, когда коэффициент трения начинает стремительно падать, а тормозной путь – расти. Природа этого явления давно изучена. При нагреве колодки до 400 С и выше содержащиеся органические соединения начинают гореть и выделяться в виде газа. В свою очередь, выделяемый газ образует подушку между поверхностями накладки и диска и тормозам становится все сложнее замедлять авто. Но сразу успокоим тех, кто знакомиться с тормозами впервые – дойти до состояния фейдинга достаточно сложно: обычно это беспрерывный цикл из 3-5 экстремальных замедлений с 80 км/ч до нуля и таким же резким разгоном. Согласитесь, даже при активной езде в городских условиях – задача непростая. Но – выполнимая.
Как работает тормозная система в режиме интенсивных нагрузок? При нажатии на педаль – кинетическая энергия преобразуется в тепловую. Благодаря этому преобразованию колеса автомобиля замедляются. При интенсивном торможении количества тепла в тормозных механизмах расчет достаточно быстро: нагреваются колодки, суппорта и тормозные диски. И именно тормозные диски призваны принимать основную долю тепла и конвективным способом рассеивать его в атмосфере. И вот это и есть самое ценное качество тормозной системы: чем быстрее компоненты охлаждаются – тем лучшую управляемость имеет автомобиль.
Всех участников теста разделили на три группы: люксовые кроссоверы, городские седаны и спорткары. Для полноты картины в зачет взяли модели с разных рынков – американского, европейского и японского.
Организация теста. В каждом замере был проведен цикл из 5 остановок со скорости 160 км/ч. Для того, чтобы приблизить тест к реальным условиям было решено выделить 20-секундный перерыв между подходами (включая время разгона) – для восстановления тормозов. Скорость и динамические показатели замерялись с помощью Racelogic VBOX III GPS. Усилие на педали измеряли через прикрепленный датчик Futek. На всех автомобилях применялись оригинальные тормозные компоненты.
Премиальные СУВы: Cadillac SRX, Infiniti FX50 и Porsche Cayenne S. Основные характеристики приведены в таблице
Одно из самых показательных испытаний, поскольку масса автомобиля напрямую влияет на количество тепла, которое необходимо «переварить» тормозным дискам. Infiniti FX50s с массой 2100 кг оказался самым легким в категории. Самым тяжеловесным выступил Cayenne с массой более 2400 кг. Любопытно – как это отразится на конечных результатах?
Вопреки вводной информации – результаты оказались иными. Лучшим в тесте стал Porsche Cayenne, тормозной путь которого, после 5 контрольных замеров, вырос всего на 6 метров. Ход педали, в конце цикла, изменился на 2,5 сантиметра. Не так блестяще выступил Cadillac: в конце теста тормозной путь увеличился на 36 метров. Аутсайдером, к сожалению, стал кроссовер Infiniti: после второго экстремального нажатия на педаль тормозной путь вырос в полтора раза. Первое торможение – 107 метров, третье – уже 167. Кроме того, педаль практически потеряла информативность.
Общее резюме: Porsche Cayenne, несмотря на самый большой вес, показал прекрасные результаты: эффективность торможения практически не изменилась. SRX, хотя и выступил хуже Porsche, тем не менее это более чем достаточные для этого класса показатели. К сожалению, FX50s – выступил в этой дисциплине неудовлетворительно. Более того, после теста оригинальные тормозные диски Infiniti покрылись бороздами.
Седаны. В класс седанов мы пригласили VW Passat B6, Honda Accord и Chevrolet Malibu.
Опять таки, в группе бесспорное лидерство забрал европеец. Passat, после контрольного замера, практически не изменил длину тормозного пути. Более того, на последнем замере тормозной путь даже сократился (в сравнении с первым заездом) на 1,5 метра! Хоть эту разницу и можно списать на погрешность – тем не менее показатели на высоте. Значительно от VW отстали Malibu и Accord. Конечные показатели тормозного пути выросли: на 36 метров у японца и на 30 – у Chevrolet. Однако, у американца ход педали опустился на половину, в то время как у Honda педаль практически ушла в пол.
Общее резюме. Несмотря на приличный разбег в показателях – все три седана показали эффективность, достаточную для городской эксплуатации.
Спорткары.
Очень любопытный класс, т.к. здесь все автомобили готовились к активному драйву еще на конвейере. И если в двух предыдущих случаях можно оправдаться тем, что модели предназначены для размеренной городской эксплуатации, то спорткары – просто обязаны быть в форме. Для более показательного испытания – мы увеличили количество контрольных заездов с 5 до 35, с теми же 20-исекундными интервалами для восстановления.
В эту группу вошли – BMW E90 335i, Corvette Z51, Nissan Nismo Z, Porsche 911 со стандартными тормозами и Porsche 911 c карбон-керамической системой PCCB.
Итак, лучшими в группе справились с задачей Porsche 911 и Corvette: несмотря на высокие нагрузки эффективность торможения не изменилась. Тормозной путь Porsche колебался в «коридоре» - от 90 до 100 метров, у Chevrolet - в пределах 120 метров. Чуть похуже показал себя BMW – после 7-го торможения путь вырос почти на 10% (около 11 метров), но тем не менее далее сохранял стабильность. Чего не скажешь о Nissan. У 350Z тормоза «попыли» после четвертого торможения – тормозной путь стал стремительно расти. На четвертом замере он вырос уже на 30 метров и эффективность снижалась далее. На этом же четвертом торможении ход педали уже изменился на 38%. Ну и еще одна любопытная деталь: эффективность торможения Porsche c чугунными и керамическими дисками практически одинаковая.
Со своей стороны дополним выводы. Все три замера очень красноречиво демонстрируют подход рынков к автомобилестроению: европейцы со своими автобанами всегда уделяют внимание информативности тормозов и стойкости в режиме fade. Американский автопром чуть более сдержан, нежели немцы и, скажем так, пытается учитывать потребности любителей активного драйва. Японцы же, со своими жесткими скоростными нормами, категорически отказываются признавать, что владельцы Acura MDX, Infiniti FX Lexus LX могут быть любителями острых разгонов и торможений. К сожалению, результаты проведенного теста показывает, что тормозные системы Infiniti и Nissan не умеют охлаждаться, а следовательно – переваривать тепло. Из нашего опыта – вылечить это невозможно, но повлиять на проблему – есть способы.
Нужно ли прогревать тормозные колодки и как это влияет на эффективность торможения?